Люди испокон веков стремились любыми способами заглянуть в будущее. Гадалки, ясновидящие всё это пройдено. Наверняка и Вы не раз задумывались о том как будет выглядеть наш город в будущем, каким будут его видеть наши внуки. Представленные материалы помогут Вам заглянуть в будущее. Каким может стать наше метро? Или каким бы мы хотели видеть его?

20XX год - давно минула слава Екатеринбургского метро как самого короткого в мире. Теперь это один из крупнейших метрополитенов в мире: 79 станций на 8 линиях (Уральская, Покровская, Таганская, Новотихвинская, Кольцевая, Верх- Исетская, Зареченская и Посадско - Шарташская линии), 24 из которых пересадочные...

Только вот, учитывая темпы финансирования и скорость сдачи новых станций (одна за 8 лет), получается, что такая схема имеет шансы получиться ориентировочно к 2580-му году. Что будет тогда с нашим городом? Каким он станет? Кто в нем будет жить? И доживет ли метро как транспортное средство до того времени? Воистину, ни одна гадалка не сможет предсказать, а в Центуриях Нострадамуса разделов, посвященных будущему Екатеринбурга, увы, нет... Мы можем только верить, надеяться, и любить свой город. А сейчас немного истории…

В 60-е годы начался сбор сведений необходимых для технико - экономического обоснования (ТЭО) строительства. А в 1967 году коллектив института Свердловскгражданпроект подготовил предварительные ТЭО, специалисты приступили к разработке комплексной транспортной схемы Свердловска. Это стало первым практическим шагом на пути к давней мечте свердловчан - иметь собственное метро. Начались интересные, полные событий, проблем и курьезов будни.

Метро сначала рождается на бумаге, в чертежах и расчетах проекта. Проектировщикам надо досконально знать план застройки города, сеть его электропередач, расположение различных инженерных коммуникаций. Необходимы данные о недрах, в которых предстоит прокладывать трассу, о твердости пород, уровне грунтовых вод и так далее. Да, без работ, которые были выполнены в 70-е годы, наш город долго бы ещё жил без метро.

Летом 1973 года на глади городского пруда в районе станции «Динамо», свердловчане заметили мощный понтон грузоподъемностью 90 тонн. Специалисты УралТИСИЗа начали изучение грунтов под прудом, было пробурено шесть скважин каждая глубиной в несколько десятков метров. В итоге была дана общая оценка геологических условий на намеченных маршрутах подземных магистралей.

В те же дни по утрам и вечерам на улицах города можно было встретить немало молодых людей - в основном студентов - с блокнотами и карандашами в руках. Шла «перепись»: насколько заполнены салоны автобусов, городского электротранспорта, на каких остановках больше выходит людей, где и сколько пассажиров садится, образуются ли на остановках «пробки». Так началось комплексное изучение пассажиропотоков в Свердловске. И вот, наконец, все необходимое лежало на столе проектировщиков. Но перед ними по-прежнему стояло много вопросов. Прежде всего, нужно было решить, каким способом лучше прокладывать ту или иную линию.

Есть два типа метро: глубокого и мелкого заложения. С точки зрения экономии средств на строительство и удобств горожан привлекателен второй способ не надо рыть глубоких шахт, а будущим пассажирам тратить время на эскалаторы. Но этот способ не всегда применим. Памятники архитектуры в центральных районах города, инженерные коммуникаций и масса жилых зданий делают этот способ строительства просто не реальным. Ведь только на подготовку к строительству открытым способом в районе улицы 8-е Марта необходимо 33 миллиона советских денег из городского бюджета. Но выбор варианта - лишь начало. В проекте надо заложить и способ проходки подземных перегонных тоннелей... опять вопросы, вопросы, вопросы...

СОЗДАНИЕ СХЕМЫ

Все просчитав и взвесив, проектировщики предложили вариант из трех пересекающихся в центральной части города линий метро, трех диаметров, соединяющих друг с другом различные отдаленные районы Свердловска.

Первая трасса намечалась сначала так: начинаясь на площади Первой пятилетки, она проходила под территорией Уралмаша к проспекту Космонавтов, поворачивала тут в район железнодорожного вокзала и под городским прудом шла далее на улицу 8-е Марта - к югу до зоны отдыха (станция «Щербаковская»). К 2000 году на первой линии от станции «Площадь Победы» на севере до «Щербаковской» на юге предполагалось построить 12 станций с общей протяженностью трассы 16 километров.

Вторую линию намечалось вести в широтном направлении от ВИЗа до УПИ и далее в микрорайон «Комсомольский». Третья трасса должна была пройти из района Юго-Западный до озера Шарташ. В принципе все это приняли, так сказать, за основу. Но потом внесли коррективы, и довольно существенные. Поначалу харьковские проектировщики предложили два принципиальных варианта первой очереди метро. Вариант №1: юго-запад - центр города - северная часть (от станции «Волгоградская» до станции «Проспект Космонавтов» и вариант №2: юг - центр - север (от станции «Щорса» до станции «Проспект Космонавтов»).

Как видим, конечная северная станция в обоих вариантах – «Проспект Космонавтов». Почему? Во-первых, выяснилось, что строительство подземного метровокзала на площади Первой пятилетки вызовет необходимость проходки перегонных тоннелей под территорией Уралмашзавода, а там немало зданий и сложного технологического оборудования с глубоким заложением фундаментов. Что же, все ломать, переносить? А как быть с участками, густо насыщенными коммунальными сетями и транспортными коммуникациями? Работа исключительной сложности!

Подумали и поняли: прокладка линии метро здесь, возможна здесь лишь вдоль ограды завода, что и накладно, и не позволит выйти с основной трассы на площадь Первой пятилетки. Новые расчеты показали предпочтительность направления первой линии от ЖД вокзала вдоль проспекта Космонавтов, являющегося главной транспортной артерией, которая соединяет эту часть Свердловска с центром. Такой поворот линии от площади Первой пятилетки на станцию «Проспект Космонавтов» способствует также «перехвату» пассажиропотоков из района Эльмаш и города Верхняя Пышма. В тоже время было принято решение о переносе аэропорта «Уктус» за пределы Свердловска, а на освободившемся месте начать застройку домами повышенной этажности и формировании перспективного микрорайона «Ботанический». Эти изменения скажутся на нагрузку на первую линию метрополитена. Ведь застройка «Ботанического» резко увеличит плотность населения этой части Свердловска, что в свою очередь вызовет увеличение пассажиропотоков и оборота ближайших станций подземки. А с другой стороны, нагрузка на предполагаемую линию юго - западного направления (от «Куйбышевской» до «Волгоградской») значительно снизится. Таким образом, трасса первой очереди определилась от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Чкаловская», протяженностью 11,6 километров, она имеет 9 станций. Первую очередь разбили на два пусковых участка: первый - от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Площадь 1905 года» и второй - от центра города до автовокзала. Предполагалось, что этот участок будет самым напряженным с пассажиропотоком 400 тыс. в сутки. Время сообщения от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Чкаловская» составит 25 минут. Очевидно, что метрополитен «приблизит» окраины города, создаст комфортные условия для передвижения граждан в любое время года.

Есть и ещё один вопрос: как часто нужны на подземной трассе остановки? Метрополитен особенно удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки, поэтому расстояние между станциями у нас в городе составит в среднем 1,3 километра.

Итак, все расчеты сделаны. Первые трассы уже проложены на картах и схемах, карандашом или фломастером. На месте будущих станций расставлены флажки. Пора бы, наверное, спросить: где и когда был забит «первый колышек» Свердловского метро?

ПЕРВЫЙ КОЛЫШЕК

Этот день в летописи Свердловского метро да пожалуй, и истории города займет особое место.

Конец лета 1980 года. 28 августа на площадке бывшего стадиона «Локомотив», что возле железнодорожного вокзала, произошло замечательное событие: во второй половине дня экскаваторщик треста Строймеханизация №2 Н.Савкин вынул первый ковш земли из рабочего ствола будущей форшахты станции «Уральская". И когда «КамАЗ» осел под грузом, водитель машины В. Потапов помахал собравшимся из окошка кабины: «Все... поехали!» рев мотора потонул в рукоплесканиях. После этого состоялся праздничный митинг, теплые слова напутствий звучали в тот летний день. Но это было только начало, чтобы проложить под землей первую очередь магистралей, предстояло вынуть и переработать 1600 тыс. кубометров грунта, уложить и смонтировать почти 100 тыс. кубометров сборного железобетона, установить свыше 46 тыс. тонн чугунных тюбингов, применить 5500 тонн стального проката и более 27 тыс. тонн арматуры, леса, вынести и проложить вновь десятки километров различных коммуникаций, кабелей... впечатляет. Многим ветеранам эти цифры напомнили строительство Уралмашзавода... И поэтому, открывая 28 августа 1980 года символический памятный знак в виде разлапистой буквы «М» на постаменте из уральского гранита, строители, представители промышленных предприятий, все кто присутствовал на церемонии начала сооружения Свердловского метрополитена дали слово сделать все возможное, чтобы как можно скорее решить одну из самых важных проблем жизни большого города.

Метро - это стройка для людей. С метрополитеном связаны многие мечты архитекторов, планы горожан на будущее. С первых дней метрополитен приковывал внимание горожан. Его проблемы, сроки сдачи в эксплуатацию, архитектурный облик обсуждались не только специалистами. Метро стало для свердловчан народной стройкой...

ОПЛАЧИВАЕМ ПРОЕЗД

Как и во всех других метрополитенах страны, оплата проезда в Свердловском (тогда еще) метрополитене производилась пятикопеечными монетами. Однако, по 5 копеек на метро мы поездить уже не успели - 2 апреля 1991 года было первое залповое повышение цен, а метро открылось 26-го, когда весь городской транспорт брал уже по 15 копеек за поездку. Поэтому одна половина турникетов была приспособлена под прием трех монет по 5 копеек, а вторая половина - под 15-копеечные монеты. А в вестибюлях станций повесили на стенах автоматы, разменивавшие монеты в 10 и 20 копеек на новые, блестящие пятачки...

После очередного планового повышения цен проезд стал стоить уже 30 копеек - и турникеты в срочном порядке пришлось переделывать под прием двух монет по 15 копеек. Речи о том, чтобы совать блестящие медяки горстями в турникет, уже не шло...

Чуть позже в Москве вводятся жетоны. Ну что ж, нам не привыкать, что всё новое на территории бывшего Союза первым появляется в Москве. 20 декабря 1992 года появляются НАШИ (!) собственные жетоны. И что же мы увидели? Пластиковые, да как всегда, экономия денег... Жетоны были очень маленького веса, даже несмотря на алюминиевую пластину внутри. А так как турникеты по конструкции своей рассчитаны на более весомые «предметы», жетоны просто застревали. Конечно, можно было бесконечно подзывать тетенек в синей форме с желтыми палочками, но это было утомительно для обеих сторон... Да еще жетоны начали горстями растаскивать на сувениры! В конце концов эти жетоны «списывают на берег».

Вот это чудо природы:

Жетоны были преимущественно темно-серого цвета, однако, попадались полупрозрачные жетоны, в которых замечательно просматривался алюминиевый диск. Гораздо более редкими были жетоны синего цвета:

1994 году к оплате проезда были введены новые металлические жетоны. Но, к изумлению всех пассажиров, на них было написано "Московский Метрополитен"! Это уже из разряда черного юмора. Обидно, товарищи! Что же это мы всю жизнь, извините, в "обносках"! Эти самые жетоны использовались в Москве, начиная с 1992 года, вплоть до появления в 1993 известных прозрачных желто-зеленых жетонов.

Этими московскими жетонами мы и пользуемся до сих пор. Встречаются 2 вида - стандартный желтый, и, довольно редко, белый.